隆鑫CR9这款车是2012年推出的一款大单缸发动机运动NK街车，此时正逢春风650NK，黄龙600在同年上市，那一年也是国产大排摩托车起步的元年。实际上在这之前，嘉陵600大公鸡的问世才是国产大排量摩托车的首创。
关于嘉陵大公鸡600这款车的前世今生这里就不详述，虽然也命运多舛，但是好歹是有军方背景支持，因此这款车虽然在民用市场表现一般，但是依然能以其他形式存活下来。
当时的隆鑫在有了给宝马代工发动机的有利条件下，决定首次向国内大排量市场进军，如果能成功，对于提高隆鑫的品牌形象，抢占高端市场有利地位有积极意义。当时国内大排量市场还是一片蛮荒之地，技术匮乏创新乏力，所有厂商只能把全部力量投入到125cc，150cc级别的通路车市场争夺上，数十年历史的GS、CG、CB等小排量陈旧机型依然被仿制得热火朝天。
决策方向是对的，隆鑫有老牌摩托车生产商的积淀，外加宝马技术光环的加持，看起来隆鑫胜券在握。
这款车的外观由意大利设计师设计，即便是按照现在的审美来看，它的外观也依然毫不落伍，虽然只是一款单缸车，但是线条利落简洁，全车设计紧凑协调，发动机部位饱满，运动风格非常浓郁。
这款车也是隆鑫首次涉足大排量摩托车的领域，因为此时的隆鑫已经具备大排摩托车的制造条件，首先是动力平台有了着落。
宝马与隆鑫之间代工关系存在多年，隆鑫一直在给宝马代工生产一颗水冷单缸四气门650cc排量的发动机，这款发动机在宝马的F650GS上使用。
关于这款发动机的来由，是在1993年，宝马联合意大利的阿普利亚，找到当时奥地利的Rotax（罗塔克斯）公司，让其为他们研发了一款652cc的水冷单缸发动机，也就是隆鑫CR9和现在的无极650DS上面看到的这款机器。
这款大单缸发动机以其强劲的爆发力和坚固耐用的特点，首先在宝马F650 Funmoto和阿普利亚的毕加索（Pegaso）650以及佳尔达上面使用。
后来的宝马F650 Funmoto慢慢进化成了F650GS，以硬派越野探险为定位，这款车在全世界范围内都享有崇高的声誉，参加过达喀尔拉力赛，是户外穿越爱好者的挚爱。
后来，远在东方的隆鑫获得了这款发动机的代工机会，并且由此得到宝马获准在自己的产品上使用的权力，不过因为当时宝马在全球范围内还没有停止销售F650GS，因此为了避免隆鑫自家的产品对于F650GS造成冲击，宝马不允许隆鑫在ADV或者越野车上面使用这款发动机。
不是说隆鑫制造的ADV能有多厉害，但是对F650GS的销量造成冲击是肯定的，因为隆鑫肯定会更便宜啊！你以为老外不会计算性价比吗？他们可是很实在（精明）的。
同款发动机，一个宝马，一个隆鑫，Made in China价格便宜多了，性能也不差，如果品控能接受的话，老外也会喜欢一个便宜三个爱的东西。
因而，隆鑫不得不“被迫”将这款机器在一辆NK街车上使用，这也没问题，因为KTM也有很多单缸街车，估计隆鑫当时就是这样打算的，既然KTM能做大单缸街车，为什么我不行？这款发动机运行品质上并不比KTM那个时候的LC4早期型625cc单缸发动机逊色，尤其是震动控制上，宝马的机器更有优势。
说到KTM 640 LC4 SUPERMOTO GALLERY，有资历的老车迷应该会有印象，这款车的振动能够给你留下难以磨灭的回忆，上了高转以后，能把骑手震得连高速公路的指示牌都看不清楚，可想而知这震动有多大。后来的KTM改进型LC4发动机增加了双平衡轴，振动处理就很不错了，这里就不扯远了。
其实当时最关键的还是宝马只是将发动机给了隆鑫使用，但是原电喷系统却被拿掉了，宝马的意思很简单：这些是核心技术，有本事你隆鑫就自己搞，自己找供应商匹配，搞不了别赖咱。
于是隆鑫又不得不自己去寻找电喷系统供应商，其中的曲折与辛酸不提。
最后好歹是把动力系统搞定了，隆鑫决定加大投入，将这款车打造成一款真正的运动NK街车，具备“好骑好玩”的特点，是真正的驾驶者之车。为此，隆鑫在配置规格上下了血本，与春风650NK和黄龙600早期产品上的试水态度不同，隆鑫CR9一开始就将自己定位在了高端街车的定位。
车架是一辆摩托车的骨骼，其意义非同小可，而当时国内没有铝合金双翼梁车架制造的经验，技术上也不达标，隆鑫直接找意大利定制CR9车架，你想想这个成本该有多大。
全车还有不低于60%的进口零部件，铝合金后摇臂、顶级品牌的可调减震器，名牌轮胎、日信刹车、精致的做工、规整的布线、控制得相当到位的车重（185kg）、全车不锈钢内六角螺丝、完全颠覆了国产车低质低价的传统印象。
这款车树立了国产自主品牌大排量摩托车的标杆地位，这话没有一点夸张，即使是在今天，隆鑫CR9的这个高度依然没有一款其他品牌的摩托车能达到甚至是接近，这款车也让隆鑫初窥高端摩托车制造的精髓。
然而，看起来美，骑起来也美，并不代表卖得就好，市场永远不以你的想当然为轨迹来发展，CR9面世以后，几个缺点使得这款车举步维艰。
首先是大单缸的发动机，应用在了一款街车上，这个搭配说实话，在当时就好比十几年前的两厢汽车的遭遇，三厢车就是比两厢好卖，因为他在国内消费者看来更像一辆“轿车”，为何那时国人将五人座的乘用车喜欢叫做“轿车”？背后的历史背景不可忽视，这里就不详细讨论了，大家可以自行搜索。
所以，那个时候的车迷在“苦单缸久矣”的情况下，花4万块钱买辆单缸发动机的街车，这在那个时候是不可想象的，双缸和四缸发动机才更受欢迎，这就是为何春风650NK与黄龙600至今仍然没有停产，而隆鑫CR9出师未捷身先死的主要原因。
也不知道隆鑫是怎么做市场调研的，就贸然投入搞了一辆爹不疼娘不爱的单缸车出来，这个教训不可谓不深刻。
所以，那个时候的摩托车文化和摩友认知程度，没有跟上隆鑫的超前理念，仅凭一颗大单缸发动机，就吓退了不少对大排量感兴趣的潜在用户，他们完全不懂或者说根本不想去了解隆鑫花了大价钱堆砌的配置规格，调校优秀的骑乘感受，严格的品质惯例等等其他方面的因素，第一印象就不好，潜台词就是——大排重机，我只认多缸车！
当然，市场一直在进化，摩友的认知高低也一直向前发展，如同现在的汽车市场一样，两厢车的优点也逐步被很多人接受，现在也有不少车迷开始接受单缸车，这是后话，只不过那时的隆鑫的理念过于超前了点，没赶上好时候。
然后其他的槽点还是有不少，例如大单缸的振动控制，说实话，我自己也感觉还是偏大了点，这款车我骑过几次，振动控制不能说很差，只能说是勉强接受而已，比双缸机肯定是要大不少。5000转以下还是能接受，但是过了5000转以后，这个绵密的振感就会传导到全身，手把、坐垫、脚踏部位都有。
不过这个还是关键看个人接受程度，例如我可以接受，因为骑惯了大单缸车型。以前的铃木野蛮人650，那震动也不小，后来骑过本田棍王400，鑫源440等等，所以对于振动的忍受力还是可以的，但是如果是矫情点的摩友，肯定是不愿忍受这个程度的震动。
再就是声浪，说实话，隆鑫CR9不是可以用没声浪来形容，而是应该叫做难听。这么大排量的单缸发动机，声浪是那种细碎和尖利的“哒哒哒”的声线，缺少质感，这点又不讨那个时候的车迷欢心。不过这个真的不能赖在隆鑫身上，宝马的F650GS声浪也难听，但是后者是硬派ADV，用户的注意力并不在声浪上面，能不能打才是关键，这点可以举例现在的无极650DS，声浪还是那样，但是不影响无极650DS大卖，这就是用户群体在审美上的差异。
而隆鑫CR9是NK街车，除了要好玩好骑以外，声浪也是一个不能忽视的重点，玩这种街车的用户群体，很少有不在乎声浪的，尤其是那个时候的用户，因此，这点又不讨用户欢心。
最后最关键的是——隆鑫CR9换机油。
这款车换机油必须要拆装消音鼓，这是被吐槽最多的一个槽点。
既然是大单缸发动机，一个巨大的消音鼓是不可避免的，不然发动机的噪音无法控制，这是物理现象，你回避不了，例如KTM DUKE 690也有一个巨大的消音鼓。
这个就与我们常见的小排量的单缸车不同了，而且街车又不能像拉力车或者ADV那样将回压包设计成高位的设计，因为这样会明显增加车辆重心的高度，不利于操控，因此回压包被顺理成章的设计在了发动机底部。
这个倒也没什么问题，上面讲过的KTM 690 DUKE这款大单缸街车底部也有一个巨大的消音鼓。但是KTM的这款车并没有换机油拆消音鼓的问题，因为KTM这款车机油排放口位于发动机底部的左侧，机油会从左侧流出，不会流到消音鼓上。
而隆鑫650这款车机油排放口位于发动机底部正下方，正下方哦！正好位于消音鼓的上面，所以不拆消音鼓换机油，机油肯定会流到消音鼓上，这个部位的温度很高，你能想象机油流在上面以后走起来浓烟滚滚的样子吗？烈火战车？还是灵魂骑士？
画面不要太美哦！
所以，换机油必须得拆消音鼓，那么又有人说了——把机油排放口改到油底壳侧边不就解决了？
聪明！可你要知道牵一发而动全身，改动机油排放口的位置会导致不可预知的风险，这就是宝马不会容许隆鑫这样改进的原因。
那不能把消音鼓设计得小一点，或者中间抠个洞，让机油能从左边或者右边流出来？
也不行，设计人员已经考虑过了，甚至消音鼓上还留有开孔的工艺预留孔，最后都没有实施。原因就在于还是出于噪音控制的考虑，过小的消音鼓消音效果不能达到国家标准，炸街可不是人人都喜欢的。
不拆消音鼓换机油的弊端还有拧油底壳螺丝的时候，由于眼睛并不能直视，完全是靠盲装，而壳体为铝合金材质，材质很软，不小心拧滑了，很容易导致丝纹损坏，这个修理起来就不便宜了。
权衡利弊，最终厂家还是采取了拆消音鼓的办法，是挺麻烦，还容易把密封圈给弄破损了，但是隆鑫无极650R的保养里程间隔数长达10000公里，这么长的保养间隔里程，麻烦点也能接受。
别的还有什么油箱容量小，续航距离短的槽点，不过这个应该不是很大的问题，200以上的续航还是可以满足的，既然小踏板都能跑到西藏，CR9这个续航既不算很大的槽点，再说油箱弄那么大，操控好得了？又想运动能力好又想摩旅少点加油频率，这本来就是一个很矛盾的双向选择。
这款车骑行感受还是相当的好，操控灵敏，加速有力，最大扭矩60nm，输出转速仅仅只有5500转，有一股子蛮力。制动性能相当好，悬挂设定偏硬朗，但是具备可调功能，你完全可以按照自己的喜好来调节。轮胎抓地也不错，骑这车跑山是很好的选择，车重控制得宜，很灵活易控。但是单缸车的动力肯定是不如多缸车那么线性，加速粗暴容易拖挡，你得多适应。
CR9在市面上保有量不大，因为销量不佳，但是你可以看到，这款车的拥有者基本上很少去转手，而是打算长期持有，因为它的品质以及运动能力都是相当不错的，收藏这款车的也基本上是比较资深或者说有一定段位的车友。
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